L’applicazione del sigillo ha da sempre svolto una funzione deterrente contro le eventuali manipolazioni della merce contenute nel contenitore. Oggi questa funzione si è evoluta fino a giocare un ruolo di fondamentale importanza dal lato security nell’intera catena del trasporto: quello di prevenire l’eventuale immissione di armi di distruzione di massa, in qualsiasi forma, all’interno di contenitori trasportati via nave.
Questa nuova funzione ha fatto sì che anche le varie tipologie di sigilli si siano evolute nel tempo. Si è passati dal classico sigillo a piombo a quello a fascetta. In ultimo, il sigillo ha conosciuto quella che è, per molti, la massima forma di garanzia contro eventuali manipolazioni e immissioni d’armi, ossia il cosiddetto sigillo di sicurezza o sigillo a barilotto (bolt seals). Questo ultimo si compone di uno spinotto e di un jack che va a chiudersi esercitando una pressione sullo spinotto. Entrambe le parti riportano il numero identificativo, che è unico per ogni sigillo, e sono costituite da un’anima d’acciaio temperato ricoperto di plastica, il che ne rende particolarmente difficile la rottura o manipolazione.
Il sigillo esercita la suddetta funzione di sicurezza lungo l’intera catena dei trasporti, dal rilascio del vuoto da parte del deposito terrestre fino al momento dell’imbarco nel terminal.
A ogni operatore della filiera, terrestre o marittimo, interessa che siano effettuati accurati controlli riguardo all’autenticità e integrità del sigillo apposto, prima che il contenitore divenga oggetto di una responsabilità per l’operatore stesso.
Per quanto concerne il settore marittimo, da un lato le linee di navigazione hanno implementato severe procedure per l’applicazione del sigillo ad alta sicurezza lungo l’intera catena di trasporto, a prescindere dalla destinazione finale del contenitore, dall’altro i terminal si sono dotati di procedure sempre più efficaci per il controllo del sigillo, spinti dall’entrare in vigore di nuove norme.
Per meglio comprendere le operazioni attuate dalle infrastrutture terminalistiche occorre individuare i due distinti flussi a cui la merce è soggetta: export e import. Ulteriore distizione di cui si tiene conto nella procedura di controllo è quella relativa alla modalità di inoltro o ritiro del contenitore al terminal stesso, ad esempio via camion o ferrovia.
In entrambe le fasi di entrata (import) e di uscita (export) dal terminal, qualunque sia il mezzo di trasporto utilizzato, il problema che maggiormente viene riscontrato dagli operatori che lavorano giornalmente a stretto contatto col terminalista è senza dubbio la mancanza di apposizione del sigillo al contenitore.
Ogni operatore ha una propria procedura di controllo nella fase d’entrata del contenitore al terminal attraverso il gate, che spesso è differente anche tra operatori terminalistici di una stessa area portuale: differenza che è riscontrabile anche nelle procedure d’accettazione dei contenitori privi di sigillo.
In alcuni casi il contenitore non sigillato è rifiutato e non gli è permesso l’ingresso, in altri è fatto entrare, ma “parcheggiato” in un'apposita area d’ispezione in attesa delle decisioni della linea di navigazione che gestisce il contenitore. A tal riguardo gioca un ruolo fondamentale il flusso informativo che intercorre tra questi due operatori -terminalista e armatore- i quali necessitano di questa fondamentale funzione di feed back per incrementare il livello di sicurezza della propria organizzazione e per eliminare eventuali procedure che non garantiscono un adeguato livello di security.
Ulteriore anomalia è riscontrabile nel fatto che alcuni terminalisti non controllano, all’atto dell’ingresso del contenitore al gate, la tipologia del sigillo apposto. In questo caso è la linea che può subire pesanti multe per il mancato rispetto d’accordi che prevedono l’utilizzo di determinate tipologie di sigillo. Accordi e regole quali ad esempio il C-Tpat, che prevede l’utilizzo di un sigillo ad alta sicurezza (come quelli a chiodo) e non più, come in passato, di un sigillo a fascetta; o la regola delle 24 ore (24 hours rule), in cui è fatto obbligo al vettore di trasmettere il manifesto nave, contenente la numerazione del sigillo, 24 ore prima del carico a bordo del contenitore.
Alcuni operatori terminalistici utilizzano sigilli ad alta sicurezza, investendo somme di danaro sempre più ingenti nel campo security, ma altri utilizzano sigilli facilmente manomettibili.
E' proprio l’affidabilità sul controllo dei sigilli e più in generale sulle politiche di quella che si può definire “security customer care ” (quali ad esempio la sigillazione dei contenitori in aree portuali e la modalità di controllo del sigillo), attuate dai terminal nei confronti delle linee, ad essere tema di scelta a livello strategico dell’organizzazione dei traffici.
In conclusione, considerata l’evoluzione dell’importanza del sigillo lungo l’intera catena trasportistica e onde evitare i problemi che possono nascere non solo a livello locale, ma anche internazionale, è assolutamente necessaria una standardizzazione nelle procedure di controllo dei sigilli da parte dei terminal e un relativo incremento qualitativo offerto dagli stessi. Procedura che potrebbe essere studiata e creata dagli organi internazionali soggetti del continuo e radicale aumento del livello di sicurezza del trasporto via mare. Solo battendo questa strada si potrebbe arrivare a garantire un eguale e costante monitoraggio del sigillo, efficace strumento per la tutela e la sicurezza del più importante canale di scambio delle merci, cioè il container.
