Era nell'aria. L'indebolimento dei repubblicani alla Camera dei rappresentanti degli Stati Uniti ha permesso l'approvazione e il passaggio al vaglio del Senato della legge che impone lo scanning di tutta la merce in arrivo via container negli Stati Uniti prima dell'imbarco nei porti esteri, ottemperando così alle raccomandazioni della Commissione 11 Settembre.
Il partito democratico, dopo quasi un anno di braccio di ferro con le principali associazioni d'importatori, è riuscito nell'intento di approvare il testo di legge senza ulteriori audizioni e i suoi esponenti hanno dichiarato che la legge avrebbe dovuto essere approvata nella data stabilita (9 gennaio us) indipendentemente dai commenti negativi dell'industria o dei giornali o di qualsiasi altra fonte contraria.
Ora tutto il mondo guarda con attenzione le future audizioni che si terranno in Senato, dove la maggioranza repubblicana e la stessa commissione senatoriale sulla sicurezza tenteranno di rigettare la legge stessa.
Già il 10 gennaio al Senato, sebbene la discussione sulle raccomandazioni della Commissione 11 Settembre
non fosse all'ordine del giorno, è stato riconosciuto che ispezionare il 100% dei carichi non è né fattibile né una risposta realistica al problema della “sicurezza” in un futuro prossimo.
Contro questo progetto, che porterebbe a disastri operativi e a pesanti aggravi di costi nei porti d'imbarco, si è schierato anche l'autorevole giornale “Washington Post” che, in un editoriale apparso prima dell'approvazione della Camera, definiva questa disposizione una “paranoia politica” e una “perdita di denaro”. Nello stesso senso sono intervenuti altri media quali la radio nazionale. Nonostante ciò, la Camera ha ignorato ogni appello.
Il Journal of Security ha voluto immaginare quale scenario si verificherebbe in Italia se la legge fosse approvata definitivamente e diventasse operativa. Per ambientare tale ipotesi abbiamo scelto Livorno in quanto principale scalo italiano di partenza container con destino Stati Uniti.
Secondo le statistiche nel porto toscano si movimentano circa 150.000 pezzi all'anno (230.000 teus) per tutte le destinazioni staunitensi. Divisi per 320 giorni lavorativi, significherebbe un'affluenza giornaliera di 470 pezzi al giorno da monitorare a mezzo scanner.
Considerando che gli autisti, giustamente, non amano passare sotto i “raggi” né tantomeno i terminalisti lo consentono ai loro trazionisti interni, i trailer vengono scannerizzati facendoli su “trascinatori” automatici. Ciò comporta che in Italia ogni operazione di scannerizzazione prende circa cinque minuti. Ritornando al nostro calcolo, per 470 container a quel ritmo ci vogliono trentanove ore. Avremmo insomma code di proporzioni bibliche nonostante il vasto retroterra di Livorno.
Per smaltire il flusso e evitare tali ingorghi la soluzione sarebbe acquistare scanner di ultima generazione, dal costo esorbitante di 2 milioni di euro per i ferroviari e poco di meno per gli stradali. Ne servirebbe un numero sufficente a smaltire tutti gli arrivi nelle usuali 16 ore lavorative d'ingresso al terminal, cioè 3 scanner per una spesa complessiva di 6 milioni di euro, che in prima battuta dovranno essere assorbiti dai terminalisti, ma il cui costo altrettanto sicuramente sarà ribaltato sulla merce.
Porti come La Spezia, Salerno o Genova, senza retroterra naturale, avrebbero i problemi triplicati rispetto a Livorno o Gioia Tauro. Infatti la legge recita “…before loading”, che significa provvedere al controllo dopo il passaggio del cancello d'entrata del terminal o subito prima, ma non certo in terminal remoti rispetto alle banchine!
Fatte queste considerazioni, non ci resta che sperare nel Senato americano e nelle pressioni che le associazioni di categoria potranno ancora esercitare. Anche le associazioni terminalistiche europee potranno fare la loro parte, attraverso gli organismi europei di Bruxelles, facendo arrivare la loro voce all'amministrazione statunitense.
Una proposta alternativa potrebbe essere l'adesione al programma C-Tpat di tutti gli esportatori, o almeno di quelli con maggior volume di export. Ciò, combinato con il progetto europeo dell'Aeo (Authorized economic operator) che sarà adottato nel 2008, renderebbe la catena logistica maggiormente sicura e potrebbe così convincere il Congresso a ripensare questa “imbarazzante” legge.
