Zonca: da Contship si attende un segnale immediato per capire quali siano le intenzioni sul porto di Cagliari
Uiltrasporti Sardegna chiede l’apertura immediata di un tavolo di crisi sul porto canale di Cagliari e un intervento del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli. «Da oltre un anno – ha denunciato l’organizzazione sindacale – i vertici del terminal container del porto industriale lavorano fuori sede o direttamente da Cagliari per gli altri terminal del gruppo Contship (l’azienda che gestisce il terminal per contenitori cagliaritano CICT, ndr), portando all’esterno il know-how professionale senza che via sia alcuna ricaduta positiva per il terminal di Cagliari».
Secondo quanto riportato in un report della Uiltrasporti Sardegna sulla crisi del terminal cagliaritano, il direttore generale del terminal si tratterrebbe a Cagliari «per soli tre giorni al mese per poi partire alla volta di Tangeri e sviluppare il terminal marocchino. Lo stesso – secondo il sindacato – avviene per il direttore tecnico, quello amministrativo e per varie altre professionalità che da tempo vanno a spendere la esperienza lontano dalla Sardegna e continuano a favorire la crescita e lo sviluppo di porti concorrenti, ma facenti capo allo stesso azionista di maggioranza».
Il documento della Uiltrasporti Sardegna evidenzia come il container terminal del porto industriale di Cagliari continui a vivere un periodo di profonda crisi, con un traffico contenitori in picchiata che nel 2018 è stato di circa 215.000 teu, con una riduzione del -50% rispetto ai 430.000 contenitori del 2017, anno – ha precisato il sindacato – che aveva già visto un calo del -36% rispetto ai volumi del 2016. «Il 2019 – ha osservato l’organizzazione sindacale – non promette nulla di buono: i primi due mesi dell’anno dimostrano una proiezione su base annua di un ulteriore -42% rispetto al 2018. Nel complesso, analizzando il periodo 2016 – proiezione 2019, il tracollo si attesta a -82%. Al contrario – rileva il report di Uiltrasporti Sardegna – è in netto aumento il traffico negli altri terminal gestiti dal gruppo Contship/Eurogate nel Mediterraneo, in particolare quelli di Tangeri e La Spezia. Nel periodo 2016-2018 il terminal Contship/Eurogate di Tangeri ha visto aumentare i propri traffici di oltre il +23%, passando da circa 1.100.000 teu a 1.400.000. Più o meno stesso discorso per La Spezia, con circa +20%. Al contrario Gioia Tauro e soprattutto Cagliari hanno registrato un netto calo dei volumi di lavoro, rispettivamente -15% e -68% nel periodo 2016-2018. Per lo scalo sardo, come detto, il 2019 si profila ancora in negativo, al netto di auspicabili inversioni di rotta, tanto annunciate dai vertici aziendali, ma che a oggi restano vuote di contenuti».
Si tratta – ha sottolineato il segretario della Uiltrasporti Sardegna, William Zonca- di «numeri enormemente negativi che rischiano di decretare il tracollo finale dello scalo sardo, e che non possono vedere il sindacato subire in silenzio». Zonca ha ricordato che nei mesi scorsi il sindacato aveva chiesto formalmente al ministro dei Trasporti l’apertura di un tavolo per analizzare la situazione del porto di Cagliari. «Siamo ancora – ha reso noto Zonca – in attesa di risposte, mentre tutta la politica tace. Ogni tanto si leva qualche considerazione isolata, ma la gran parte delle istituzioni pare non curarsi del futuro del porto».
Uiltrasporti Sardegna ha ricordato che «le maestranze del porto di Cagliari vivono da tempo grazie agli ammortizzatori sociali, la Compagnia dei Lavoratori Portuali è fallita, mentre varie imprese dell’indotto hanno fatto ricorso alla cassa integrazione e ai contratti di solidarietà». «La situazione – ha specificato Zonca – non è più sostenibile. Siamo di fronte a una emergenza sociale che rischia di esplodere da un momento all’altro. Da diverse parti si sostiene che il terminalista CICT non sia in crisi, e che comunque non sia il caso di parlare di crisi fino a quando gli stipendi dei lavoratori continueranno ad essere pagati. Noi riteniamo che queste siano considerazioni quantomeno miopi, figlie di posizioni inconciliabili con chi ha davvero a cuore, in modo disinteressato e non di parte, il futuro e lo sviluppo del porto di Cagliari e più in generale dell’economia regionale e nazionale e il futuro dei lavoratori. I porti sono nodi nevralgici per l’economia a più vaste scale».
Per Uiltrasporti Sardegna la situazione occupazionale del container terminal di Cagliari non è dissimile da quella del container terminal di Gioia Tauro, anch’esso gestito dal gruppo Contship Italia attraverso la filiale MCT. «La crisi – ha spiegato il sindacato – è frutto delle stesse scelte: infrastrutture ormai vecchie sulle quali da tempo si è scelto, stando a ciò che vediamo, di non investire, mezzi di lavoro obsoleti e incapaci di accogliere le sempre più numerose mega-navi giramondo. Forti dubbi sul rispetto dei vincoli di concessione, piano di sviluppo inesistente da ormai troppo tempo. Ma se a Gioia Tauro gli ammortizzatori sociali hanno riguardato il personale diretto del terminalista MCT, a Cagliari il tutto è stato “mascherato” appaltando nel tempo alcuni servizi operativi portuali, motivo per cui attualmente la crisi formale (almeno quella della forza lavoro) non riguarda il terminalista CICT, ma le aziende dell’indotto».
«Sono scelte – ha contestato Zonca – che fatichiamo a comprendere, unitamente alla totale assenza di promozione e di marketing dello scalo a livello internazionale da parte del terminalista. Tanto più se consideriamo i trend degli ultimi anni relativamente ai traffici nel Mediterraneo, tornato da tempo a essere cuore degli scambi tra Est del pianeta (Cina in primis) e Europa/Stati Uniti Orientali».
«Crediamo – ha proseguito Zonca – che il porto di Cagliari abbia perso e stia continuando a perdere numerose occasioni di sviluppo e possibili nuovi clienti o azionisti. Da troppo tempo si tenta di far passare l’assioma secondo cui solamente l’attuale azionista di maggioranza possa dare certezze sul futuro del terminal. Ci sembra un’affermazione presuntuosa, sia perché i risultati degli ultimi anni (non solo a Cagliari) dicono il contrario, sia perché crediamo che sia un modo sottile di tenere sotto scacco i lavoratori e le istituzioni locali, sotto la nemmeno tanto velata minaccia di licenziamenti e crisi del sistema portuale. Sembrano gli stessi metodi utilizzati a Gioia Tauro, tenuta sotto scacco per troppo tempo e oggi probabilmente al capolinea. Non si può – ha sostenuto Zonca – continuare nel far credere che il transhipment sia morto e che gli scali di smistamento delle merci non abbiano futuro: basta guardare ai porti di Barcellona e Valencia (non certo al centro del Mediterraneo) nei quali nel 2018 sono stati movimentati rispettivamente 1,5 milioni e 2,2 milioni di teu di soli volumi transhipment, in contesti non certo votati a questo tipo di traffico, in forte congestione operativa perché al limite delle loro capacità, con navi in attesa per giorni: ovvero l’esatto contrario di ciò che può offrire Cagliari fin da subito. Crediamo che le occasioni ci siano: il mercato è ancora in forte evoluzione e vari grandi gruppi internazionali devono muovere le loro mosse sullo scacchiere del Mediterraneo. In un contesto in cui il porto canale di Cagliari ha i migliori requisiti in termini di posizione geografica (perfettamente baricentrica nel Mediterraneo Occidentale), una ridotta distanza dalle grandi rotte di navigazione, enormi spazi di banchina e di stoccaggio dei contenitori, riteniamo che sia giunto il momento di non attendere oltre. Vorremmo capire dall’azionista di maggioranza Contship Italia quali siano le vere intenzioni del gruppo e della sua casa madre, la tedesca Eurokai, su Cagliari, e dall’azionista di minoranza CACIP (il Consorzio Industriale Provinciale di Cagliari , ndr) se intende continuare a esercitare un ruolo di secondo piano nel terminal o farsi portavoce delle politiche di sviluppo dell’area industriale e dell’intera regione. Non vorremmo che si stesse combattendo una lotta economico/politica in terreno italiano, da chi cerca di avvantaggiare i porti del Nord Europa o alcuni del Mediterraneo a discapito di altri scali come Cagliari o Gioia Tauro».
In attesa di risposte, e per far fronte all’eventualità di un perdurare della crisi, Uiltrasporti Sardegna ha avanzato una propria proposta basata su una rivisitazione degli spazi di concessione e divisione della banchina: «a fronte dei volumi di traffico degli ultimi tre anni – ha spiegato Zonca – riteniamo che gli spazi attualmente in concessione siano del tutto sottoutilizzati, dato che si tratta di oltre 1.500 metri di banchina nei quali si movimentano appena 200.000 teu. A titolo di esempio, Contship gestisce a Tangeri una concessione con circa 800 metri di banchina, nei quali movimenta 1.400.000 teu l’anno. Lo stesso avviene per Maersk, che nello scalo marocchino movimenta oltre 1.700.000 teu in 800 metri di banchina. Ne consegue che in uno spazio di ormeggio analogo a quello di Cagliari, due gestori in competizione tra loro movimentano oltre tre milioni di contenitori l’anno. Ci chiediamo se possa essere vantaggioso per Cagliari rivedere gli spazi in concessione in base ai volumi di traffico lasciando all’attuale gestore 500 metri di banchina e indire un bando internazionale di gara per gli altri 1.000, verificando l’eventualità che qualcuno dei grandi player mondiali dello shipping sia interessato a far rotta su Cagliari».
Rimarcando che quello attuale è un periodo storico cruciale per cogliere l’opportunità di rilanciare Cagliari e il suo porto, a prescindere da chi lo gestisce, Zonca ha concluso precisando che da Contship si attende «un segnale immediato per capire quali siano le intenzioni su Cagliari. Vorremmo comprendere – ha chiarito il segretario dell’organizzazione sindacale – se esistano a oggi, o siano esistiti difficoltà e impedimenti, e quali siano, che hanno ostacolato i piani di crescita e sviluppo nel Terminal. Come Uiltrasporti siamo sempre stati pronti, e ancora lo saremo, a fare la nostra parte per favorire qualsiasi processo che sblocchi definitivamente questa situazione di crisi in favore di una crescita e sviluppo di quello che è sicuramente uno tra i maggiori volani dell’economia regionale e del Sud Italia».
