Le nuove concentrazioni nel settore del trasporto marittimo containerizzato assicureranno benefici o determineranno danni?

Il rischio per i porti è di dover investire in nuove opere per movimentare un volume di traffico invariato. Rapporto dell’UNCTAD sullo stato dello shipping

Sono diverse le incognite che rendono incerto il futuro evolversi del mercato mondiale del trasporto marittimo, a partire dall’impatto positivo oppure negativo che le nuove mega alleanze tra i principali vettori avranno sul segmento del trasporto marittimo containerizzato. Lo evidenzia l’ultimo rapporto “Review of Maritime Transport 2017” pubblicato dalla Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), spiegando che nel 2016 il commercio mondiale via mare ha registrato una cresciuta del +2,6% essendo state trasportate complessivamente dalle navi 10,29 miliardi di tonnellate di merci, di cui 3,06 miliardi di tonnellate di petrolio, prodotti petroliferi e gas (+4,2%), 3,17 miliardi di tonnellate dei principali volumi di rinfuse solide tra cui minerale di ferro, cereali, bauxite, allumina e fosfati (+1,6%) e 4,06 miliardi di tonnellate di altre merci secche (+2,2%).
Il documento precisa che tuttavia tale tasso di aumento è rimasto al di sotto della media storica del +3% e che anche nel 2016 la domanda di trasporto marittimo ha continuato ad essere inferiore all’offerta. Per il 2017 è previsto un tasso di crescita del trasporto marittimo leggermente superiore e pari al +2,8%, mentre le proiezioni per il medio termine indicano un tasso di crescita annuale composto del +3,2% tra il 2017 e il 2022.
Nel 2016 la flotta mondiale è cresciuta del 3,2% salendo a 1,86 miliardi di tonnellate di portata lorda rispetto a 1,80 miliardi di tpl nell’anno precedente, di cui 534,9 milioni di tpl di petroliere (+5,8%), 796,6 milioni di tpl di rinfusiere (+2,2%), 245,6 milioni di tpl di portacontainer (+0,5%), 74,8 milioni di tpl di navi per merci generali (-0,2%) e 210,0 milioni di tpl di altre navi (+4,6%) tra cui 59,8 milioni di tpl di gasiere (+9,7%), 43,2 milioni di tpl di chimichiere (+4,7%), 77,5 milioni di tpl di unità per il segmento offshore (+2,5%) e 5,9 milioni di tpl di traghetti e altre navi passeggeri (+2,4%).
Il rapporto rileva che il persistente squilibrio tra domanda e offerta di trasporto marittimo ha contribuito a comprimere noli e risultati economici delle compagnie di navigazione in molti settori del trasporto marittimo e che tale situazione di difficoltà ha caratterizzato in particolare il comparto del trasporto marittimo containerizzato che lo scorso hanno ha registrato complessivamente un risultato operativo di segno negativo per -3,5 miliardi di dollari. Il documento specifica che tra le principali compagnie di navigazione del settore dei container solo poche hanno conseguito un risultato operativo di segno positivo, e comunque sensibilmente inferiore a quello dell’anno precedente, ovvero Hapag-Lloyd con un utile operativo di 140 milioni di dollari rispetto a 407 milioni di dollari nel 2015 e CMA CGM con un utile operativo di circa 29 milioni di dollari rispetto a 911 milioni di dollari nell’anno precedente, mentre Maersk Line ha totalizzato un risultato operativo di segno negativo per -376 milioni di dollari e di segno negativo è stato anche quello della Orient Overseas Container Line che è stato pari a -185 milioni di dollari.
«Una domanda meno consistente rispetto a quanto precedentemente previsto associata ad un rilevante immissione di navi – ha spiegato il segretario generale dell’UNCTAD, Mukhisa Kituyi – ha determinato un continuo eccesso di offerta di capacità di trasporto marittimo».
Il rapporto prende in esame anche la recente serie di fusioni e acquisizioni che ha caratterizzato il settore del trasporto marittimo containerizzato che ha determinato una riformulazione delle alleanze tra le compagnie di navigazione e la creazione di nuove concentrazioni. Al vertice del mercato ci sono ora tre principali alleanze: la 2M Alliance, formata da Maersk Line (con la recente acquisizione Hamburg Süd) e da Mediterranean Shipping Company (MSC), la Ocean Alliance, costituita da CMA CGM, Evergreen, COSCO Shipping e Orient Overseas Container Line (OOCL), e THE Alliance, che è composta dalla Hapag-Lloyd (con la recente acquisizione UASC), dalla Yang Ming Line e dalla Ocean Network Express, a sua volta formata dalla concentrazione nel settore dei container decisa dalle compagnie giapponesi “K” Line, NYK e MOL.
Il rapporto rileva che l’accentuazione del consolidamento tra i vettori marittimi potrebbe condurre ad un certo ordine in un mercato che ha bisogno di una migliore gestione dell’offerta e di una maggiore efficienza. Inoltre la condivisione della capacità potrebbe migliorare le economie di scala e ridurre i costi operativi. Il documento dell’UNCTAD evidenzia che tuttavia esistono rischi associati alle recenti fusioni e mega alleanze tra i vettori containerizzati: «il rischio – ha specificato Shamika N. Sirimanne, direttore della divisione Tecnologia e Logistica dell’UNCTAD – è che la crescente concentrazione del mercato del trasporto di container potrebbe portare a strutture oligopolistiche. Attualmente in molti mercati dei Paesi in via di sviluppo sono rimaste solo tre fornitori di servizi o addirittura meno. Gli organismi di controllo – ha sottolineato Sirimanne- dovranno monitorare gli sviluppi delle fusioni e delle alleanze nel settore del trasporto dei container per assicurare che nel mercato ci sia concorrenza». Secondo l’UNCTAD, potrebbe essere necessaria una revisione delle norme che disciplinano i consorzi e le alleanze per prevenire potenziali posizioni dominanti nel mercato e per tenere conto degli interessi dei caricatori, dei porti e dei vettori.
Quanto ai porti, il rapporto osserva che questi sono sotto pressione perché devono confrontarsi con navi sempre più grandi, devono fare i conti con l’impatto sul mercato delle nuove concentrazioni armatoriali e con le crescenti minacce portate dalla criminalità informatica. Il rapporto rileva che se gli investimenti sono essenziali per migliorare i porti, l’importo necessario per accogliere navi sempre più grandi può non valere gli ulteriori costi necessari per adeguare gli scali portuali, a meno che le navi di maggiori dimensioni non garantiscano anche un maggiore afflusso di merci. In caso contrario i porti investiranno per realizzare nuove banchine e per acquisire nuovi mezzi di movimentazione con il solo risultato di gestire un volume di traffico merci invariato.

Articolo realizzato da InforMare S.r.l. – Riproduzione riservata

 

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